１１月１６日付けの新聞で、トヨタ自動車が、
新しい小型ハイブリッド車「アクア」を、
１２月２日に開幕する東京モーターショーで初公開するという
報道が載っていました。

燃費性能は、ガソリン１リットルあたり
約３５キロメートル（燃費測定新基準）で、
「プリウス」の３２．６キロメートルを上回り
世界最高水準となるそうです。

このハイブリッド自動車のことも、
「地域（准）カーボン・カウンセラー養成講座」では、
３冊目のテキスト「省エネ・ＣＯ2に関する技術講習」の中で
少し触れています。

１１月７日にfacebookで取り上げた「スマートグリ
ッド」
と同じ項目の「燃料電池」の中で、
「燃料電池システムの例」の「移動体用」として、
ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）、
プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、
電気自動車（ＢＥＶ）、
燃料電池自動車（ＦＣＶ）
の４つの種類を比較しながら取り上げています。

この４つは、従来のガソリン車等と比べ、
ＣＯ2削減に貢献する自動車として期待される
“次世代自動車”です。

ＨＥＶは、
内燃機関と電気モーターの２種の動力源を持つことで
燃費を改善した自動車。
すなわち、ガソリンエンジンと電気モーターの
“ハイブリッド型”であり、
エネルギー供給はガソリンの給油のみで足りるため、
次世代自動車として期待されています。

ＨＥＶで最も注目されている技術はバッテリー。
高性能（大容量、軽量）化、低コスト化が
さらなる実用化の鍵を握っています。

ＰＨＥＶは、
ＨＥＶよりも大容量のバッテリーを搭載し、
外部電源から電気エネルギーを充電することで、
モーターのみでの走行も可能にした自動車。
ＨＥＶとＢＥＶの双方のメリットを兼ね備えています。

ただし、ＨＥＶもＰＨＥＶも、排ガスは出ます。

ＢＥＶは、
バッテリーに蓄えた電気エネルギーだけで走行する自動車。
排出ガスはゼロで、エネルギー効率も高く、
今後の普及が期待されています。
ただし、航続距離は１６０キロメートル、
エアコンなしでせいぜい２００キロメートルが
限界とされています。
電気の充電スタンドが必要です。
課題は、動力となる電気エネルギーを蓄えるバッテリーの
性能の向上・開発です。

ＦＣＶは、
“究極の次世代クリーンエネルギー車”です。
水素を燃料として電力をつくり、
その電気によるモーターで走る自動車。
水素によってガソリンを積んでいるのと同じ感覚で走れます。
温暖化ガスを排出せず、騒音も少ない。
ただし、製造コストや耐久性の制約により、
一般への普及はしばらく時間を要します。
水素ガス（ボンベ）搭載で、水素ガス供給のスタンドが必要です。
課題は、車両コスト、インフラ配備状況です。

それでも、ＦＣＶ、ＢＥＶは、排ガスゼロ。
ＣＯ2削減、エネルギーの多様性という点で、
最も期待されている次世代自動車なのです。

１１月２９日の報道記事より。

ドイツ自動車大手ダイムラーが、１１月２８日に都内の記者会見で、
水素を燃料とする「燃料電池自動車」を、２０１５年にも
日本で販売する方針を明らかにしたということです。

燃料電池自動車は、航続距離が５００～６００ｋｍと
電気自動車より長く、走行中に温室効果ガスを排出しません。
日本では、水素ガスの供給拠点が、
１５年までに都市部に約１００か所設置される見込みで、
トヨタ自動車や日産自動車なども
１５年に燃料電池自動車を発売する計画です。

ダイムラーは市販の小型車をベースに燃料電池自動車を開発し、
ドイツなどで実証実験を行っているのですが、
日本では現在、水素タンクなどの安全基準が異なるため
導入できないということです。

１１月３０日の新聞記事より。

トヨタ自動車が昨日から、家庭用電源で充電できる
プリウス・プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）の
国内受注を始めました。

国内大手メーカーで初となるＰＨＶの市販車で、
来年１月３０日に発売するようです。
最低価格は３２０万円。政府の補助金を受ければ
約２７５万円で購入できるとのこと。
日米欧で年間６万台の販売を目指しています。

プリウスＰＨＶは、パナソニックグループの
高性能リチウムイオン電池を採用し、１回あたり最大で
３時間の充電をすると、電気自動車（ＥＶ）として
２６．４ｋｍ（燃費測定新基準）走行でき、
電池が切れるとハイブリッド自動車（ＨＶ）に切り替わります。
燃費は１ℓあたり６１．０㌔で、従来のＨＶプリウスの
３２．６㌔を大きく上回るそうです。

先に、ドイツ大手のダイムラーが、水素を燃料とする
「燃料電池自動車」を、２０１５年にも日本で販売する方針だ
という記事をご紹介しましたが、
いずれも「地域（准）カーボン・カウンセラー養成講座」の
３冊目のテキストにある「燃料電池」の項で触れられます。

プラグインハイブリッド自動車＝ＰＨＶ
（講座のテキストではＰＨＥＶと表記）は、
燃料電池自動車（講座のテキストではＦＣＶと表記）に比べて
ＣＯ2削減量や充電時間、耐久性などでは多少劣るものの、
車両コストやインフラ配備状況では優れています。
一方、従来のプリウスのようなＨＶ
（講座のテキストではＨＥＶと表記）よりも
寒冷地走行性や車両コスト、耐久性、インフラ配備状況などで
下回るとはいえ、ＣＯ2削減量、エネルギー多様性といった面で
優れているため、期待が大きいといえます。

＊ 講座のテキストでは、電気自動車はＢＥＶと表記しています。

（讀賣新聞の記事を参考にさせていただきました）

１１月２６日付の報道から。

住宅メーカー各社が、
蓄電池や太陽電池などを活用した省エネ住宅
「スマートハウス」の開発と販売に力を入れているとのこと。

一般住宅より４００～６００万円程度も高額だが、
東日本大震災で節電への関心が高まっていることもあり、
価格の引き下げや高性能化を競っているようです。
今後、技術開発が進み、競争が激化すれば、
価格がより下がる可能性もあります。

調査会社の富士経済の試算では、
国内のスマートハウスの市場規模は、
２０１０年の約１兆円から、
２０年には約４．３兆円まで拡大すると予測されています。

各社の動き

トヨタホームは１１月に国内で初めての電気自動車（ＥＶ）
と連携したスマートハウスを発売した。
災害で停電になった時には、
ＥＶに搭載された電池から電力を供給。
スマートフォン（高機能携帯電話）を使って
外出先から風呂を沸かすこともできる。

積水ハウスのスマートハウスは、
太陽電池、燃料電池、蓄電池の３つを使用可能。
太陽光で発電した電力や、
割安な夜間の電力を蓄電池に溜め、必要な時に使えることで、
年間約２６万円の電気代が節約できる。

大和ハウス工業のスマートハウスは、
太陽光発電と蓄電池を組み合わせ、
停電時に自動的に蓄電池から電力を供給する仕組み。

住生活グループのアイフルホームは、
屋根と一体型の太陽光発電を搭載したほか、
センサーで人の出入りを検知して、
照明やエアコンを自動制御する住宅を来春にも発売する。

家電量販店のヤマダ電機は、
買収した住宅メーカーと連携し、
住宅と省エネ家電を組み合わせた
パッケージ商品の販売に乗り出す。

（出展：讀賣新聞）

国連気候変動枠組み条約第１７回締約国会議（ＣＯＰ１７）は
１１月２８日に南アフリカで開幕し、
２９日のＦＭラジオのニュースで耳にしたところ、
カナダが次期枠組みの締約国から辞退することを
明らかにしたようです。
早ければ年内にも撤退する意向とのこと。

讀賣新聞の社説でも取り上げられていましたが、
先進国のみに温室効果ガスの排出削減を義務付けた
京都議定書は、欠陥の多い国際ルール。
２０１２年に期限切れとなる京都議定書を来年以降も
延長することを主張する急先鋒は、中国、インドなどの
新興国で、削減を義務付けられていない京都議定書は、
新興国にとって“都合のいいルール”だからです。

しかし、経済成長が著しい中国は世界一の排出国で、
インドも３番目に多い排出量。
先進国でも、アメリカは２番目に排出量が多いのですが、
経済への悪影響を懸念して京都議定書を離脱しています。
上位３か国が削減の対象外である一方、
削減義務を負う日本や欧州連合（ＥＵ）などの総排出量は
世界全体の２７％に過ぎません。
京都議定書が温暖化対策に実効性を欠いているのは明らかです。

中国、アメリカなどが同調する見通しは立たず、
欧州の財政危機などで、各国が経済の立て直しを
最優先課題にしている現状。
生産活動が制約されかねない温室効果ガス削減に、
各国は今まで以上に及び腰になっています。

日本も東京電力福島第一原子力発電所の事故を受け、
エネルギー政策の見直しを進め、当面は火力発電に
頼らざるを得ない状況が続きます。

今回のＣＯＰ１７で日本は、新たな枠組み作りを
１５年以降に先送りするよう主張しています。
１３年以降は、各国が自主的削減に取り組む
「移行期間」とするものです。

これに伴い、０９年９月に鳩山元首相が打ち出した
「２０年までに１９９０年比で２５％削減」
という目標も取り下げなくてはなりません。
当時は原発の増設などを念頭に置いたものでもあったからです。
この目標は「すべての主要排出国による公平な枠組みの構築」
などを前提条件としていますが、
現状では“２５％削減”だけが独り歩きしかねません。

「移行期間」の中で、実現可能な目標を掲げ直すことなどを
日本が提案し、今後の協議で支持が広がるよう
各国に強く働きかけ、京都議定書の延長反対を貫けるかどうか、
大いに注目されるところです。

（以上、讀賣新聞の社説を参考にしました）

１１月１６日付けの新聞報道にありましたが、
１９日にインドネシアで開かれる
東アジア首脳会議（ＥＡＳ）で、
温室効果ガスの排出量取引に関して、
日本が提案する新たな仕組みである
「東アジア低炭素成長パートナーシップ構想」が
議長声明に盛り込まれる見通しとなったようです。

現在の排出量取引制度を定める京都議定書は
２０１２年が期限で、２０１３年以降のルールは現時点では未定で
す。
先進国と途上国が行うＣＯ2などの排出量取引には、現在、
国連の「クリーン開発メカニズム」（ＣＤＭ）がありますが、
事業の採択基準が厳しく、審査に２年程度かかるなど
柔軟性が足りないとして、日本だけでなく途上国からも、
利用しやすい制度を求める声が出ていました。

今回は、日本の高い環境技術を途上国がより活用しやすくして、
２国間取引を行う柔軟な仕組みで、
１１月２８日から南アフリカで開かれる
「気候変動枠組み条約第１７回締約国会議（ＣＯＰ１７）で行う、
２０１３年以降の新たな国際ルールの議論に
反映させることを目指しているとのことです。
日本政府は今後、ＣＯ2削減効果のある省エネ案件などで、
日本企業が行う技術・機材の供与や人材育成を、
政府開発援助（ＯＤＡ）で支援することを検討しているようです。

環境分野のルール作りではこれまで、
欧州連合（ＥＵ）の発言力が大きく、
日本の新提案はＣＤＭ以外の新たな選択肢を示すもので、
ＥＡＳ１８か国で世界のＣＯ2排出量の
６３％（２００９年時点）を占めることから、
ＥＵ側も無視できないものになりそうです。

国連の「クリーン開発メカニズム」（ＣＤＭ）は、
途上国でのＣＯ2削減事業を行った先進国が、
削減分を自国のＣＯ2削減分としても算入できる制度です。
先進国のみが削減義務を負う京都議定書で認められ、
国連の関係機関が適用可否を審査するものです。

ＣＤＭについては、
「地域カーボン・カウンセラー養成講座」でも
２冊目のテキスト「地球温暖化問題の基礎知識」の
ＮＯ.７「京都議定書」の中などでも取り上げています。